MULIGHET OG BEGRENSNINGER: Batteridrift kan bidra til svært lave totale utslipp om forutsetningene er tilstede. Teknologien har også klare begrensninger som beslutningstakere bør ta med i vurderingen av et hurtigbåtsamband, er blant konklusjonene i en ny rapport fra Asplan Viak.
Batteri, hydrogen eller biodrivstoff? På oppdrag fra Maritime Cleantech har Asplan Viak sett på livssyklusen og de totale utslippene av klimagasser ved ulike fremdriftsløsninger for skip.
Av – Jonas Ellingsen
– Vi har trukket til dels uventede konklusjoner ved å se på helheten og de totale utslippene fra “vugge til grav”, sier John Ingar Jenssen, som er gruppeleder for Energi og Miljø hos Asplan Viak i Tromsø. Sammen med Erik S Hognes har han bidratt med maritim kompetanse og kvalitetssikring, mens forsker Linda Ager-Wick Ellingsen, som blant annet har en doktorgrad i livsløpsvurderinger (LCA) av batteriteknologi, har ledet prosjektet.
Tre rapporter
I den første rapporten “Life cycle assessment of express boat propulsion system” som ble sluppet sent i sommer har Asplan Viak sett på bærekraften ved ulike fremdriftssystemer i hurtigbåtsamband. I en ny rapport som offentliggjøres senere i høst vurderes driften av PSV (Platform supply vessel) og kjemikalietankskip ut fra samme kriterier. Rapportene er laget på oppdrag fra den norske sammenslutningen NCE Maritime CleanTech som er blant verdens ledende og mest komplette maritime klynger innen utvikling av energieffektive og miljøvennlige teknologier. Selskapet investerer blant annet 200 millioner kroner i et nytt testsenter på Stord for nye energibærere som hydrogen og ammoniakk, som skal stå ferdig i 2021.
Ser på hele livsløpet
John Ingar Jenssen forteller at rapportene fra Asplan Viak ikke bare ser på utslipp av drivhusgasser som et resultat av forbrenning av et drivstoff som mineralsk gassolje eller ammoniakk , men betrakter de totale utslippene av drivhusgasser i livsløpet til de ulike løsningene.
Det gjelder blant annet utslipp ved:
• Utvinning av både fossile og fornybare drivstoff og energibærere
• Produksjon av motorer, brenselceller og batterier
• Frakt av drivstoff, motorer og materialer
• Sluttbehandling av de brukte komponentene etter et livsløp
– Når alle disse utslippene ses i lys av en livssyklus til skipet, eksempelvis 25 år, sier det totale regnestykket mye om hvilket fremdriftsalternativ som er mest bærekraftig, sier Jenssen til Nordnorsk Rapport.
Mange faktorer spiller inn
Det er store forskjeller mellom driften av hurtigbåter, PSV’ er og kjemikalieskip. Konklusjoner kan ikke uten videre overføres fra en fartøygruppe til en annen. Det gjelder også internt i fartøygruppen. For hurtigbåter har blant annet avstander mye å si.
På kortere samband er batteridrift et svært energieffektivt alternativ og enkel i bruk. På lengre avstander taper teknologien mot forbrenningsløsninger, siden det kreves batterier med større vekt og volum, noe som påvirker passasjerkapasitet samt motstand og fremdrift i sjø. I rapportens konklusjon poengteres begrensningene som ligger i batteridrift av hurtigbåter – og at usikkerhet også med hensyn til totale miljøkostnader bør tas i betrakting av beslutningstakere.
Hydrogen overrasker
På lengre samband seiler hydrogen i form av brenselceller opp som et veldig lovende alternativ.
– Hydrogen produsert av norsk, fornybar el-kraft viser generelt et overraskende godt totalregnskap for utslipp, til tross for at energi må konverteres både ved produksjon og ved bruk. Hydrogenproduksjon basert på naturgass eller “skitten strøm” har derimot langt høyere totalkostnader i form av utslipp. Produksjonsmetoden er dermed en viktig faktor i det totale regnskapet, sier gruppeleder hos Asplan Viak, John Ingar Jenssen.
Elektrisitet vs forbrenning
Oppdraget i den første rapporten til NCE Maritime CleanTech var å se på totale utslipp for 15 ulike fremdriftsløsninger for hurtigbåter – over en driftsperiode på 10 år. Løsningene fordeler seg på to hovedgrupper. Elektriske motorer og forbrenningsmotorer. I rapportens konklusjon understrekes at flere av de belyste teknologiene er i en tidlig fase – og dermed også har stort potensiale for videre utvikling. Produksjonsmetoder, opprinnelse, transportavstander og tilgjengelighet for det aktuelle drivstoffet påvirker både mengden utslipp og mulighet for praktisk anvendelse.
I følge rapporten fremstår ingen av de undersøkte alternativene som ideelle erstattere for mineralsk gassolje (MGO) som i dag benyttes på dieseldrevne fartøyer.
– Rapporten er ikke ment å gi noen fasitsvar. Den skal derimot bidra til et overblikk og nyttig innsikt i det totale utslippsregnskapet, sier John Ingar Jenssen. Han forteller at det kommer en rekke spennende konklusjoner i den neste rapporten som betrakter PSV og kjemikalietankskip, og som slippes senere i høst.
Bærekraft i fokus
Bærekraft utgjør en stadig større del av arbeidsdagen for fagfolkene i Asplan Viak.
– Foruten bærekraft i skip jobber vi også med bærekraft i oppdrettsnæringa og i bygg og industri. Vi opplever et stort oppsving i interessen for bærekraftsertifiserte bygg og BREEAM. Dette er standarder som sikrer utbygger om at bygget blir oppført i henhold til bærekraftsmålene, sier John Ingar Jenssen, som er gruppeleder for energi og miljø ved Asplan Viak sin avdeling i Tromsø. Han legger til at Asplan Viak er ledende i regionen på BREEAM med to sertifiserte BREEAM prosjektledere lokalt.
