TOG TIL TROMSØ: Vil NATO-utvidelsene føre til at Nord-Norges hovedstad Tromsø endelig får se en jernbane innen 200 år etter at Østlandets hovedstad Christiania fikk jernbane i 1854, over 150 år etter at Midt-Norges hovedstad Trondheim i 1880 kunne sende folk og gods til og fra Oslo, og over 100 år etter at Vestlandets hovedstad Bergen fikk sin Bergensbane i 1909? Illustrasjon: Screenshot Contagion

Om det skulle mangle gode grunner til å bygge Nord-Norgebanen, kan sikkerhetspolitikk bli det som utløser igangsetting?

Av – Edd Meby

Usikkerheten som er skapt ved Russlands angrep og krigføring i Ukraina har skapt økt oppmerksomhet om NATOs rolle, om Norges medlemskap og om sikkerhetspolitikken i Europa. I dette bildet blir nordområdene enda mer interessante. Vår 200 kilometer lange grense opp mot det stadig mer aggressive Russland gjør at Norge har særlige grunner til å være opptatt av vår forsvarspolitikk i Nord-Norge. Medlemskap for Sverige og Finland aktualiserer et enda sterkere forsvarssamarbeid med våre nordiske naboer, og en økt oppmerksomhet om infrastruktur, forsyningslinjer og forsvarets tilstedeværelse i Nord-Norge.

EU legger føringer
I et debattinnlegg av internasjonal rådgiver Einar Sørensen i Nordlys i sommer tok han opp dette temaet.

«Vi kan like godt med en gang glemme det historiske tankegods som hittil har vært den store bremsekloss mot Nord-Norgebanen, inkludert en stambane fra Fauske til Tromsø. Fra nå av er det helt klart at jernbaneutbyggingen både i Europa, i Norden og i Nord-Norge må sees som en felles integrert sak. Ikke minst vil forsvarsinteressene veie sterkt i regnestykket om «samfunnsøkonomisk nytte». Det er en direkte følge av at transportutvikling innenfor EUs programmer forutsetter at militære og sivile forhold integreres i fellesprosjekter finansiert av EU», skriver Sørensen i innlegget.

NATO trenger jernbane
Nord-Norgebanens rolle i forsvars- og sikkerhetspolitikken har ikke vært langt fremme i den offentlige debatt, der de samfunnsøkonomiske beregningene ofte er brukt som et motargument for denne investeringen.

Sørensen mener Nord-Norgebanen er mer enn en nasjonal stambane, og hevder at dette må medføre at KVU-arbeidet om Nord-Norgebanen ikke kan fortsette som før. Hans råd er at Forsvaret må inn i dette arbeidet på linje med alle transportsektorer. Og Sørensen er allerede klar med konklusjonen: NATO trenger en jernbane i hele Nord-Norge.

Konsekvensene
Tormod Heier, oberstløytnant i Hæren og professor ved Forsvarets høgskole, peker på konsekvensene for Nord-Norge av krigen i Ukraina.
Nord-Norge ligger tett opptil atomstyrkene på Kolahalvøya.
Russerne frykter at det kan befinne seg offensive styrker på den norske siden av grensen.

Dette området er AS Norges pengebinge – vårt viktigste strategiske nærområde, der det årlig hentes ut milliarder av kroner i olje, fisk og gass.
Norge må holde seg inne med USA, men helst slik at russerne ikke føler seg truet.

Den største sikkerhetsutfordringen for Nord-Norge er at norske myndigheter ikke har store nok militære styrker til selv å ha god situasjonsforståelse i de norske nærområdene. Heier mener det er for få marinefartøyer, fly og mannskaper tilgjengelig for at Norge selv skal ha kontroll utenfor kysten av Nord-Norge. Dermed blir det norske forsvaret nødt til å outsource viktige forsvarsoppgaver til USA, som for eksempel patruljering av norskekysten og havområdene utenfor, mener han.

Europeisk tognett
I denne situasjonen er det at EU isolerer og straffer Russland med å innføre en felles sporbredde på tog, som er ulik russernes. EU tar med seg Ukraina og Moldova inn i det nye standarden, og utelukker Russland og Belarus. Dermed kan en slik jernbane med start i Tromsø, og utvidet fra Skibotn nordover til Alta ha samme standard.

Einar Sørensen hevder krigen i Ukraina endrer mye av forsvarsplanleggingen hos NATO-landene i nord. Ofotbanen bindes sammen som del av svenske Kiruna-Luleå og integreres med en bane frem til Kolari og Rovaniemi med Skibotn som knutepunkt til Finnmark. Samtidig bindes Narvik og Tromsø-regionen sammen med de svært viktige forsvarsanleggene i Indre Troms, som trenger jernbane like mye som resten av forsvaret i Nord-området.
«Verdien av et slikt omfattende jernbanesystem kan ikke overdrives. For Forsvaret er dette alfa og omega, i tillegg til den enorme betydning for økonomisk sivilt samarbeid», mener Sørensen.
Dette kan bli et felles sivilt-militært program. Her trenger vi et helt nytt «samfunnsøkonomisk regnestykke», hevder han.

Finansminister Trygve Slagsvold Vedum                                                Foto: NTB Kommunikasjon/Statsministerens kontor

Nordnorsk Rapport er ingen lobbyist for laksenæringa. Men for hele kysten. Og selvsagt Nord-Norge. Vi har sett det før. Og vi ser det igjen. Det tas fra oss med begge hendene. Og gis tilbake med en langfinger.

◼ Vi vet at grunnrentebeskatningen av oppdrettsnæringen som er lovet å komme i 2023 er et varsel. Varselet til fiskerinæringen og skogbruksnæringen i Norge er at hvis en næring legger beslag på grunn og fellesskapets verdier og i tillegg tjener penger, er premisset lagt for beskatning. Tidligere Stortingsrepresentant Helga Pedersen (AP) og ordfører i Vardø, Ørjan Jensen (MDG) er blant flere politikere som har tatt til ordet for nettopp grunnrenteskatt av fiske.

◼ Samfunnsøkonomene og konsulentene i Oslo vil legge til rette for sin egen eksistens, og foreslår at man skattlegger all stedbunden aktivitet hardt, og da helst arbeidplasser i distriktene, som ikke kan flyttes. For det er ikke grunnrenteskatt på konsulenttjenester, finanstjenester, frisører, hovedkontorer eller eiendomsspekulasjon. Som de har mye av der nede i Østlandets hovedstad.

◼ I Tromsø og resten av landsdelen har man blitt kastet et bein til. Finansdepartementet har nemlig satt i gang en arbeidsgruppe som skal utrede en etablering av enhet for statlig kapitalforvalting i Tromsø – et «Statens pensjonsfond Arktis». Planen er å bygge et kapitalforvaltingsmiljø i nord, som skal investere bortimot 50 milliarder kroner utenom børs, som skal gi «uante muligheter for mindre byer, plasser og bedrifter». Det spås opp mot 40 arbeidsplasser i Tromsø. Det tiltrekkes med dette kompetanse som skal bygge et forvaltningmiljø, og investorer fra hele Norden må komme til «ishavsbyen» istedenfor Oslo.

◼ Ringvirkningene som spås i nord er store, ifølge både finansminister Trygve Slagsvold Vedum og Tromsø-ordfører Gunnar Wilhelmsen. «– Nå starter arbeidet med å utrede hvordan vi kan styrke statens tilstedeværelse og bygge sterke kapitalforvaltningsmiljøer i nord. Dette arbeidet er en del av regjeringens prioriterte satsing på Nord-Norge og arbeidet med å bygge sterke miljøer og aktivitet i hele landet. En slik etablering vil kunne være en styrke for Nord-Norge og for kapitalforvaltningen», sier Vedum i en pressemelding.

◼ For ikke lenge siden var næringsminister Jan Christian Vestre på konferansen Agenda Nord-Norge. Med seg hadde han et 120 sider langt strategidokument, «Veikart grønt industriløft» med tilhørende 60 milliarder kroner i risikokapital fra staten. Her skal mulighetene være mange for de næringlivsaktører som kjenner sin besøkelsestid og følger med. Og nordnorske aktører oppfordres til å være så årvåkne og kreative som mulig. For veikartet skal forplikte regjeringen til å redusere risikoen med investeringer i nyvinninger som kan gjøre norsk næringsliv ledende i det grønne skiftet. «Veikart grønt industriløft» innehar virkemidler, ambisjoner, forpliktelse og en klar strategi. Her kan man måle regjeringens arbeid opp mot lovnadene. Kritikken har ikke latt vente på seg, men det snakkes også om sosialdemokratisk samfunnsbygging i praksis.

◼ Samfunnsbyggingen skal altså foregå på bekostning av permitterte og tapte arbeidplasser hos både oppdrettsaktører og leverandører i f.eks. Lebesby, Kvænangen, Skjervøy, Senja, Hadsel, Meløy, Hitra, Osterøy og flere andre kystkommuner. Grunnen som oppgis for permitteringene: Grunnrentebeskatning samt flere titalls prosjekter langs kysten lagt på is og medfølgende stopp i investeringer. Ringvirkningene lokalt blir enorme.

◼ Vi tror ikke regjeringens intensjoner og ambisjoner var å sette by mot land, nord mot sør opp mot hverandre, med de omkalfatringene i Nord-Norges likviditet og pengestrømmer via Oslo som det planlegges for. Men vi tror de må stikke i jorda den langfingeren som de har gitt oss tilbake for de to hendene de har karret til seg med, og revurdere det hele. Nord-Norge har plenty med erfaringer om grønngyldne løfter som renner ut i sanden. Samferdelsbudsjettene er et av bevisene for det. Vi stoler ikke på Oslo.

NHO krever bedre tilgjengelighet og lavere priser på fly for at landsdelen skal være konkurransedyktig og attraktiv for folk, sier seniorådgiver Charlotte Lindquister. Foto: NHO

Samferdselspolitikk er næringspolitikk – og omvendt. Skal et nordnorsk potensial utnyttes, må det investeres mer i samferdsel.

Av – Edd Meby

Nord-Norge har ei demografiutfordring. Arbeidslivet har et økende behov for fagfolk og lange avstander gjør transport kostnadsdrivende. Kravet til god infrastruktur er derfor høyere i nord. Vi trenger flere prosjekter som realiserer faktiske bo- og arbeidsmarkedsregioner og reduserer avstandsulempene. Vi har flere industriområder i nord der infrastruktur som veg, havn, strøm og fiber legger begrensinger på bedriftenes utvidelsesplaner, sier seniorådgiver i NHO Arktis, Charlotte Lindquister.

Pengene sørover
Hun tror ikke det bare er Nord-Norge som frykter de kraftige innstramningene som er varslet i ny Nasjonal transportplan (NTP), der alle prosjekter skal gjennom en ny vurdering med henblikk på kostnadskutt og optimalisering.
Samtidig forventer vi at kuttene ikke rammer Nord-Norge spesielt! Vi har en større avstandsulempe enn resten av landet, det kan ikke politikerne se bort ifra.

Vi forventer også at man ser på vegprosjektenes størrelse når man skal gjøre kutt, og ikke bare på antall prosjekter. Mange av de viktigste vegprosjektene i vår region er ikke i nærheten av de størrelsene som de store motorveiutbyggingene lenger sør i landet, mener hun.

Flaskehals for utvikling
Hva er NHO Arktis sine medlemsbedrifter mest opptatt av når det gjelder samferdsel? Nord-Norge har et skrikende behov for all form for infrastrukturutbygging. På veisiden ser vi at lite av veinettet er dimensjonert for den næringstransporten vi har i dag. Nord-Norge har ambisjoner om å bli en større eksportregion, men skal det være mulig å realisere må infrastrukturbyggingen ligge i forkant. Derfor er det helt avgjørende at trafikksikkerheten økes betydelig, gjennom hele året, ved å øke standarden og kvaliteten. Infrastrukturen i Nord-Norge er sårbar. Dette reduserer mobiliteten.

Med et økende behov for arbeidskraft, må vi legge til rette for økt mobilitet, og gjøre det enklere og billigere å ferdes i Nord-Norge, samt inn og ut av landsdelen – uavhengig av transportmiddel. Lufttransporten i nord er i en særstilling. Her trengs både bedre tilgjengelighet og lavere priser for at landsdelen skal være konkurransedyktig og attraktiv for folk. Transportsektoren står også overfor betydelige klima- og miljøkrav, og det er særs viktig at infrastrukturen bygges ut slik at nye digitale og nullutslippsløsninger kan fases inn.

Lang liste
Charlotte Lindquister har en lang liste over konkrete samferdselsprosjekter i sin region som er viktige akkurat nå. Prosjektene står i kø. Utbygging av kraftlinje til Øst-Finnmark, bedre og rimeligere flytilbud i hele landsdelen, fylkesveier i hele fylker har store utfordringer. Standarden og kvaliteten på riksveg 45 og RV 94, E6 og E8 må bli gjennomgående langt høyere. Flere havner er forsømt over flere år og er nå ikke dimensjonert for dagens båter. Vi deltar i arbeidet med KVU Nord-Norge, og vi har høye forventninger og er spente på hva som kommer ut av denne utredningen.

Samferdsel som virkemiddel
Hvordan bør Nord-Norge jobbe politisk for å bli hørt når det gjelder samferdsel?
Der det gjøres samferdselsinvesteringer utløser det ofte bedriftsinvesteringer. Investeringer i samferdsel er ikke et mål i seg selv, de skal være med å realisere andre viktige samfunnsmål. Næringslivet må bli enda flinkere til å synliggjøre hvilke bedriftsinvesteringer som utløses som følge av infrastrukturinvesteringer.

Næringslivsorganisasjonene etterstreber å jobbe sammen og koordinert for å sikre felles innspill og prioriteringer. Vi forsøker å forenes om felles prosjekter og mål. Vi jobber tett med fagmyndigheter, og er tydelige overfor våre politikere på hva som må prioriteres.

Slutt å telle biler!
Hvilke argumenter bør Nord-Norge bruke for å få mer av samferdselspotten?
Nord-Norge har 29 % av den totale infrastruktur på vei og bane, 40 % av landarealet, 60 % av sjøarealet og i underkant kun 10 % av befolkningen.

Analyser basert på årsdøgntrafikk (antall biler) fører dermed til at landsdelen taper i forhold til øvrige regioner. Vi mener helt klart at man i mye større grad må vektlegge den verdiskapingen næringstransporten fra nord genererer. Med andre ord må en fullastet, inntektsbringende trailer med fersk laks gis en helt annen verdi enn en privatperson som kjører på hytta.  

NY GIV: Et gjenforent Madrugada spiller for fullsatte scener i Norge og Europa denne høsten. “Chimes at Midnight» er bandets første plate på 14 år. Fra venstre: Frode Jacobsen, Sivert Høyem og Jon Lauvland Pettersen. Pressefoto: Knut Aaserud.

Madrugada og vokalist Sivert Høyem har vært blant de fremste musikalske ambassadørene for Nord-Norge.

Av – Jonas Ellingsen

Madrugada sa takk for seg i 2008 etter å ha gitt ut seks kritikerroste album. Bandet tok pause på ubestemt tid etter at gitarist Robert Burås brått gikk bort året før.

Madrugada kunne da se tilbake på noen eventyrlige år, som toppet seg i 2005 med megahiten Lift Me, Spellemannspris og suveren dominans på VG-lista.
– Rockebandet har befestet en tilsynelatende uovervinnelig posisjon i norsk musikkliv, skrev VG den gang.

Soloartist
Men Sivert Høyems karriere som soloartist har fortsatt uavbrutt frem til i dag. Den mørke og unike stemmen har satt sitt preg på seks studioalbum og et livealbum.
Den opprinnelige vesterålingen har ingen grunn til å angre på yrkesvalget, verken av kunstneriske eller økonomiske hensyn. Inntektene har variert i takt med utgivelser og aktivitet, men artisten har så absolutt hatt til salt i maten underveis.

Lønnsomt
I rekordåret 2016 hadde Høyems selskap Hektor Grammofon AS, der han er eneste aksjonær, en omsetning på nær 24,8 millioner kroner. Resultatet før skatt ble på 5,1 millioner kroner, en betydelig økning fra det det tidligere toppåret i 2014, da omsetningen var på ti millioner kroner og overskuddet på 1,3 million kroner.

I 2017 og 2019 lå selskapets inntekter på mellom syv og åtte millioner kroner. I tillegg til god lønn tok Høyem ut utbytte på mellom 1 og 2,5 millioner kroner hvert eneste år i perioden fra 2010 til 2017.

Vesteråling
I 2020 og 2021 har selskapet derimot hatt en mer beskjeden omsetning. I fjor omsatte Hektor Grammofon AS for 2,98 millioner kroner og hadde et overskudd på rundt 1,2 million. Artisten hadde en lønn på vel 700.000 kroner men tok ikke ut utbytte. Selskapet hadde ved utgangen av 2021 en egenkapital på 4,8 millioner kroner.

Høyem vokste opp i bygda Kleiva utenfor Sortland. Som så mange andre musikkinteresserte ungdommer i regionen startet han sin karriere på Rock Mot Rus (RMR) på Andøya i Vesterålen. På 1990-tallet var han med å starte gruppa Abbey’s Adoption som etterhvert ble kjent som Madrugada, etter manges mening et av tidenes største norske rockeband.

Etterspill
Bandet fikk uforutsett oppmerksomhet i 2012, da fiolinisten Matias Monsen trakk Madrugada for retten og krevde medopphavsrett og økonomisk vederlag for sitt bidrag på megahiten Lift Me. Låten ble laget av bassist Frode Jacobsen, og spilt inn allerede i 2001. Den ble derimot ikke en hit før i 2005, i en duettversjon med Ane Brun, der fiolinist Monsen hevdet at hans bidrag var med på å definere låtens identitet. Partene inngikk et forlik to dager før saken skulle opp i Oslo tingrett.

Tilbake
Nå er bandet tilbake etter 14 år, og anmelderne sto i kø med rosende ord da albumet “Chimes at Midnight» ble sluppet i januar. Ni av videoene til albumet er spilt inn på hjemlige trakter i Vesterålen. Trioen var uenige om det meste rundt innpakning og presentasjon av ny plate, men ikke om lokasjon for filmene.
– Vi er fra Vesterålen, og det er en spektakulær plass. Det kunne vi alle enes om, sa Sivert Høyem under filmslippet.

Nordlys og midnattsol er viktige trekkplaster for å lokke cruiseturister til Hurtigruten. Foto: Stian Klo

I Hurtigruten renner pengene ut nesten fortere enn de kommer inn. Dette skyldes at selskapet sterke tilknytning til turistindustrien, som gjør selskapet til et av de hardest rammede av koronapandemien.

Av Knut Ørjasæter

Opprinnelig var Hurtigruten en skipsrute langs norskekysten fra Bergen til Kirkenes, med gods, post og passasjerer. 34 havner skulle anløpes, og en rundtur Bergen–Kirkenes–Bergen tar i underkant av elleve døgn. I dag har Hurtigruten har 3 forretningsområder. Hurtigruten Norge som trafikkerer den opprinnelige skipsruten, Hurtigruten Expeditions som er en satsning på reiser til unike steder i verden som Arktis, Antarktis og andre unike destinasjoner. Kundene er primært internasjonale turister over 40 år som søker unike naturbaserte opplever forskjellige steder i verden. I dette cruisesegmentet er Hurtigruten den største og ledende operatøren i verden. Hurtigruten Destinasjoner er det tredje forretningsområdet, med Hurtigruten Svalbard som en av de viktigste merkevarene.

Krisetall
På to år, i 2021 og 2020, har selskapet hatt en samlet omsetning på 491 millioner euro eller rundt 5 milliarder kroner. På samme tid tapte selskapet 445 millioner euro eller vel 4,5 milliarder kroner. Selskapet tapte med andre ord over 90 øre for hver krone som ble omsatt. Dette er ikke holdbart og vil medføre at selskapet vil ha behov for å få inn mer egenkapital eller risikere å gå til skifteretten. Ved utgangen av 2021 hadde selskapet en negativ bokført egenkapital på over 3,5 milliarder kroner. Egenkapitalandelen var minus 26 prosent.

Konsernet har en rentebærende gjeld på i underkant av 15 milliarder kroner, der over 4 milliarder skal tilbakebetales i løpet av de neste 2 årene. Det kan det bli tungt om markedet og resultatene ikke bedrer seg dramatisk. Det er blant annet krav i obligasjonslån selskapet har om at Hurtigruten gruppen må ha minst 15 millioner euro i fri likviditet og at likviditeten må være 50 prosent høyere enn kommende rente og gjeldsnedbetalinger.

For å bedre likviditeten tilførte aksjonærene selskapet 75 millioner euro eller over 750 millioner kroner i aksjonærlån i september 2021. I tredje kvartal 2022 har aksjonærene forpliktet seg til ytterligere å tilføre selskaper 55 millioner euro eller over 550 millioner kroner i aksjonærlån.

I forbindelse med fremleggelse av rapport for annet kvartal i år uttalte selskapet at driften er tilbake til normalen. Videre understreket selskapet i kvartalsrapporten at omsetningen økte med 200 prosent, sammenlignet med andre kvartalstall i 2021, og at en nå er nær samme nivå som andre kvartal i 2019, altså før pandemien. I årets andre kvartal endte omsetningen på 148 millioner euro eller vel 1,5 milliarder norske kroner. I andre kvartal året før var omsetningen 49 millioner euro.

Selv om kundene har begynt å komme tilbake og aktiviteten i 2022 er vesentlig bedre enn for foregående år, fortsetter selskapet å brenne penger. Første halvår 2022 tapte selskapet 21 millioner euro eller over 200 millioner kroner før avskrivninger, skatt, renter og nedskrivninger, også kalt såkalt EBITA.

Andre problemer i tillegg
Det er ikke bare økonomisk Hurtigruten gruppen har slitt. Omfattende koronautbrudd sommeren 2020 på MS Roald Amundsen medførte at mer enn 70 personer ble smittet. Det har gitt straff og bøter både for selskapet og kaptein og lege om bord på skipet. Det har også svekket selskapets omdømme. I tillegg ble selskapet utsatt for hackere i desember 2020. Det medførte tap på flere millioner kroner.

Tross problemer og store tap er Hurtigrutens ledelse optimister.
Med tanke på hva vi har vært gjennom de siste to årene, er utsiktene veldig positive, uttalte konsernsjef Daniel Skjeldam ved fremleggelsen av siste kvartalsrapport. – Så langt i dette kvartalet har våre skip hatt mange gjester, vi lanserer nye og spennende destinasjoner som vil øke den globale entusiasmen for eventyrreiser enda mer.

Om selskapet igjen klarer å tjene penger for resten av 2022 gjenstår imidlertid å se.

– En viktig ramme for havvindutviklinga må være sameksistens med eksisterende næringer og naturhensyn, mener Senterpartiets Siv Mossleth. Foto: Stortinget

Nord-Norge har gode forutsetninger for å utnytte havvind, mener stortingsrepresentant Siv Mossleth (Senterpartiet).

Av – Edd Meby

Fornybar kraft vil være viktig for lønnsomheten til prosjekter som skal bidra til lavere utslipp fra fastlandsindustrien, og for utvikling av nye næringer. Det er viktig at industrifylker, som for eksempel Nordland, tar del i denne utviklinga. Leverandørindustri i nord må også kunne utvikle seg i framtida. Men havvindsatsinga må ikke gå på bekostning av sjømatnæringen, advarer hun. 

En viktig ramme for havvindutviklinga må være sameksistens med eksisterende næringer og naturhensyn. Hvor kan havvindsatsinga skje uten at det gir uløselige interessekonflikter?  Elektrifiseringen av sokkelen må i størst mulig grad skje med havvind eller annen fornybar strøm produsert på sokkelen, og Senterpartiet jobber for at Nord-Norge ikke blir akterutseilt i satsinga på havvind, sier Mossleth.

Stor optimisme
Optimismen er stor når det gjelder Norges muligheter med havvind. Industrien rundt flytende havvind alene kan skape hele 52.300 arbeidsplasser i 2050. Det tilsvarer om lag 25 prosent av sysselsettingen oljenæringen hadde i 2019, mener Norges Rederiforbund – og viser til en rapport fra Menon Economics, som har undersøkt arbeidsplasser, industrielle ringvirkninger, global markedsutvikling og mulighetene for eksport av flytende havvind.

Flytende havvind skiller seg fra bunnfast havvind ved at turbinene er festet til havbunnen med anker, i stedet for å være fastmontert. Grunnen til at Menon har sett på flytende havvind isolert, er at Norge her har særskilte fortrinn. Kartleggingen hevder at norske aktører kan ta en markedsandel på mellom 5 og 14 prosent av det globale flytende markedet. Rapporten oppfordrer til en raskere utvikling av flytende havvind dersom Norge skal kunne konkurrere internasjonalt.

Nord-Norges plass
Hvor er så Nord-Norges plass i denne utviklingen?

Stortingsrepresentant for Høyre, Bård Ludvig Thorheim, sier det slik til Nordnorsk Rapport:

80% av Norges havområder ligger nord for polarsirkelen og det finnes gode områder her som ikke er i konflikt med fiskeriinteresser.

–  Blir Nord-Norge akterutseilt i satsingen på havvind?

– Jeg frykter at det kan skje. Derfor må regjeringen få fortgang i dialogen med fiskerinæringen om konkrete områder. I tillegg må annen naturpåvirkning kartlegges raskt. Høyre har helt konkret gått inn for at områder utenfor Helgeland for eksempel må identifiseres siden det er gode vekselvirkninger med industri der. Vi nedsatte et samarbeidsforum med fiskerinæringa om dette under Solberg-regjeringen og etter snart ett år med Støre-regjeringen har de konkludert med å videreføre dette. Nøkkelen ligger i å identifisere områder som ikke er i konflikt med fiske og natur.

Nye områder fra NVE
Olje- og energidepartementet har nå gitt NVE i oppgave å identifisere nye områder for fornybar energiproduksjon til havs basert på innspill fra en direktoratsgruppe, og å utarbeide forslag til konsekvensutredningsprogram. NVE skal i arbeidet med å finne nye områder som kan egne seg for fornybar energiproduksjon til havs forsøke å finne områder som legger til rette for god sameksistens med andre næringer.

Ytre Helgeland og eventuelt andre områder i Nord-Norge vil bli vurdert gjennom dette arbeidet, sa olje- og energiminister Terje Aasland i Stortinget nylig.

Nord-Norge har naturlige forutsetninger for å utnytte havvind, men er vi allerede i ferd med å bli akterutseilt? Foto: Statkraft

Nord-Norge har hav. Nord-Norge har vind. Er havvind-toget likevel i ferd med å gå fra oss?

Av – Edd Meby

Områdene Utsira Nord og Sørlige Nordsjø2 er åpnet for produksjon.
Regjeringen har det travelt og vil behandle konsesjonssøknader raskere.

Ambisjoner er å tildele områder for 30.000 MW havvindproduksjon i Norge innen 2040. Det er beregnet opp til 50.000 nye arbeidsplasser – alt etter hvor optimistisk man er.

De økonomiske ringvirkningene anslås til et sted mellom 25 og 60 milliarder.
Danmark, Belgia, Nederland og Tyskland skal investere for 1.500 milliarder i havvind i Nordsjøen.

I Nord-Norge er det flau bris i havvindsaken. Toget er i ferd med å gå fra oss. Det finnes i dag ingen nordnorsk strategi for å komme på offensiven, sier en sentral kilde med erfaring fra rikspolitikken til Nordnorsk Rapport.

Potensiell arealkonflikt med fiskerinæringen
Det er flere årsaker til at Nord-Norge ikke sitter rundt bordet når fremtidens havvindmuligheter diskuteres, noen åpenbare og andre ikke så synlige.

Den potensielle arealkonflikten med fiskerinæringen er selvsagt en viktig grunn. Fiskernes organisasjoner maner naturlig nok til forsiktighet, slik at man ikke risikerer å skade en etablert og fornybar næring i forsøket på å bygge opp en ny og fornybar næring.

Et annet argument for å tildele de første konsesjonene i sør er infrastruktur. Kablene som knytter det norske strømnettet til Europa ligger der. I tillegg er det mer kraftkrevende industri i sør enn nord, og dermed større behov for energi fra havvind.

Fordel blir borte
Nord-Norge har i stor grad vært mindre rammet av økningen i strømprisene, fordi vi har nok energi og fordi overføringsnettet sørover er en flaskehals.

Men dette vil ikke vare. Jo raskere elektrifiseringen av det norske samfunnet går, jo mer energi vil vi trenge. Da vil det nordnorske kraftoverskuddet som gir lavere priser, forsvinne – og Nord-Norge er nødt til å finne alternative energikilder, mener vår kilde.

Og finner ikke Nord-Norge ny grønn energi, for eksempel havvind, vindmøller på land eller andre alternativer, så vil næringslivet slite. Det kan bety at investeringer gjøres der det er lettere tilgang på grønn energi, i sør i stedet for i nord.

Krever mer energi
Batterifabrikken Freyr i Mo i Rana er et eksempel på slik ny strømkrevende industri. Det anslås at fabrikken pr år vil bruke like mye strøm som en norsk mellomstor by som Drammen. Etableringen vil snu opp ned på Rana-samfunnet, med store muligheter for vekst og tilflytting.

Billig strøm har alltid vært et konkurransefortrinn for norsk industri. Men etableringen av et stort vindmølleanlegg på Sjonfjellet møter sterk lokal motstand. Andre peker på at Nordland er et stort kraftfylke og har store mengder overskuddskraft som Freyr kan bruke. Uansett; noen frykter at Freyr vil ta sine investeringer ut av Rana om de ikke får tilgang på den energien som kreves.

Ingen vi se den…
Norge står med begge beina i en etisk debatt om utviklingen av grønn energi. Vi har historisk erfaring med å temme vannkraften, ofte til høylytte protester som motsetter seg slike naturinngrep. Nå når fremtidens nye energikilder skal utvikles og utvinnes får vi en ny diskusjon om hvordan dette skal kunne skje uten å ramme natur eller andre næringer.

Hvis fremtiden er grønn, hvor skal energien hentes fra? Hvis olje skal fases ut, hvis vannkraft er kontroversielt, vindmøller fører til demonstrasjoner og havvind truer våre fiskerier – hvor skal man da hente energi for å dekke et behov som synes umettelig? Solceller? I alle fall ikke i et nordnorsk klima. Satt på spissen; alle vil ha grønn energi, men ingen vil ha den som nabo.

Trenger samhandling
Det er en åpenbar ironi i at grønn industri som trenger grønn energi får smekk på fingrene i den offentlige debatten. Spørsmålet er ikke om vi vil ha det grønne skiftet, men hvilke kompromisser mellom natur og ny energi som er spiselige for Norge som nasjon, for eksempel i et nordnorsk perspektiv:

Nordnorske politikere må samhandle med næringslivet, kartlegge fremtidig behov for energi i landsdelen og gå i dialog med fiskerinæringen. Det er åpenbart fiskeområder som ikke skal belastes med havvindprosjekter, men det finnes andre lokaliteter i Nord-Norge. Et slikt samspill må være strategien videre dersom Nord-Norge skal få sin del av utviklingen innenfor havvind, mener vår kilde.

Pelagia har de senere år investert stort i anlegget sitt på Burøya i Bodø. Foto: Pelagia

BODØ: Hva norsk pelagisk industri betaler for råstoffet er offentlige tall i Norge. Det svekker bransjen i et internasjonalt marked.

 

Av – Edd Meby

– Våre kunder vet hva vi betaler for råstoffet, og de vet å bruke disse tallene mot oss når de skal forhandle pris, sier daglig leder i Pelagia AS Egil Magne Haugstad, hvor Pelagia Bodø Sildoljefabrikk er en avdelingene. 
 

Skader industrien

Sjømat Norge, som blant annet organiserer den pelagiske industrien i Norge, har tatt ut søksmål mot Norge Sildesalgslag for å få kjent deres praksis med å offentliggjøre konkurransesensitiv informasjon som ulovlig.  
I første rettsrunde fikk monopolisten Norges Sildesalgslag i april 2021 medhold i Hordaland tingrett i at lagets praksis med å gjøre prissensitiv informasjon tilgjengelig på sine nettsider, er lovlig og kunne fortsette. Sjømat Norges hovedpoeng er at prissensitiv informasjon fra Sildelagets auksjoner er forretningshemmeligheter, og at de må behandles deretter. Sjømat Norge mener at gjeldende praksis fra Sildelagets side ikke har hjemmel i lov, og at den skader kjøperne i industrien. 
 

Offentlige priser

Norges Sildesalgslag mener at korrekt og lik informasjon til samme tid til alle relevante fiskere og kunder på Sildelagets auksjoner øker verdiskapningen av norsk fisk.
– Dommen fra Bergen Tingrett slår fast at Sildelaget, med utgangspunkt i Fiskesalgslagsloven og i sine forretningsregler, oppfyller de kravene myndighetene har tillagt salgslagene i norsk fiskerinæring og dermed må de avvise påstandene til Sjømat Norge, sa Paul Oma, daglig leder i sildelaget da dommen fra tingretten forelå i mai i fjor.
 

Svekker oss

Styret i Sjømat Norge har i ettertid anket dommen, og nå setter Haugstad sin lit til at Gulating lagmannsrett skal komme til en annen konklusjon enn tingretten etter at ankesaken kom opp tidligere i vår.
– Jeg håper vi klarer å få lagmannsretten til å forstå vår situasjon. Norge er det eneste land i verden som omsetter pelagisk råstoff på denne måten, og det svekker vår konkurranseevne når kundene våre vet hva vi har betalt. Industrien har overlevd med dette handikappet, men vi svekkes år for år.
 

Det lukter «pænga»

Norske pelagiske produkter konkurrerer i et internasjonalt marked, og selv om Haugstad føler at bransjen jobber i motvind, så blir det i alle fall overskudd av jobbingen, og inngangen til 2022 har gitt økte priser. Gode resultater har også gitt grunnlag for store investeringer i anlegget i Lovund og på Burøya i Bodø, både i maskinpark og bygningsmasse. Nytt renseanlegg har redusert «Burøylukta» kraftig, men fremdeles «lukta det pænga» i byen.
– Vi har ambisjoner om å være en stor og viktig arbeidsplass både på Lovund og i Bodø også i fremtiden. Både kvoter og politikk påvirker oss, og av de to så er det nok politikken som bekymrer oss mest hele tiden, sier Haugstad.

———————————————————————————————–

Fakta: Pelagia Holding AS

Driftsinntekter 2020: 8.8 mrd
Driftsresultat 2020: 408 mill
Driftsinntekter 2019: 7.0 mrd
Driftsresultat 2019: 650 mill

 

Fakta: Pelagisk industri

 

• Pelagisk industri er bedrifter som tar i mot pelagisk fisk, det vil si fisk som går i stim.
• I Norge er dette fiskeri innen fiskeslagene sild, makrell, tobis, øyepål, kolmule, lodde og brisling.
• Mesteparten går til konsum (mat til forbrukere verden rundt), mens de mindre fiskeslagene som ikke er anvendes til direkte konsum, går til produksjon av fiskeolje og fiskemel.

———————————————————————————————–

Løft for sild etter korona

For første gang har Sjømatrådet laget en omfattende rapport for de pelagiske fiskeartene sild og makrell.

Rapporten skal gi eksportører og produsenter et innblikk i Norges viktigste markeder for makrell og sild. Fokus er på makrellmarkedene Japan, Vietnam, Sør-Korea og Kina, samt sildemarkedene Polen og Tyskland.

Koronakrisen har gitt den norske silda et løft i det europeiske markedet. I 2019 eksporterte Norge 354.000 tonn sild. Bare 4.000-6.000 tonn går til det norske markedet. Norge eksporterte 154.000 tonn sild til en verdi av 1,8 milliarder kroner i første halvår i år. Mens volumet har holdt seg stabilt, har prisen skutt i været. En verdiøkning på 30 prosent sammenliknet med samme periode i fjor kan ikke bare forklares gjennom en svak norsk krone, men viser en reell etterspørselsvekst.

Den kraftige økningen skjedde samtidig som koronapandemien medførte verdifall og redusert eksport for en rekke andre sjømatprodukter. En lignende opptur for den norske silda så vi også under finanskrisen i 2008 og 2009. Dermed kan det tyde på at sild selger godt når tidene er tøffe. Trolig skyldes det at sild er en relativt billig proteinkilde som er svært rik på næringsstoffer. I tillegg selges den både på boks, på glass og som vakuumpakket fisk, det vil si produkter med lang holdbarhet som er gode å ha i krisetider.

SENJA: Skal man tjene penger, må man ha vilje til å bruke penger. Det har Botnhamn Sveis AS gjort.

Takket være offensive investeringer har Botnhamn Sveis AS de siste årene opplevd en eventyrlig vekst. Foto: Botnhamn Sveis

SENJA: Skal man tjene penger, må man ha vilje til å bruke penger. Det har Botnhamn Sveis AS gjort.

Av – Edd Meby

Fra 2011 er omsetningen i bedriften tredoblet – fra 10 til over 30 millioner kroner.
De tre siste årene har driftsoverskuddet etablert seg på vel 3 millioner.
Fra 2018 til 2022 er det investert 35 millioner i anlegget i Botnhamn på Senja.
Eierne har hatt vilje til å satse, og det har vist seg å være en fornuftig strategi, sier daglig leder Ståle Richardsen, som i regnskapet for 2021 for første gang kunne notere en omsetning på over 30 millioner.

Stadig nye investeringer

I 2018 ble det investert i båtvogn, i 2020 ble det bygget hall slik at arbeidet kunne gjøres under tak og nå i 2022 står maskinene klare for å utvide landarealet til bedriften. I år er det også investert 1,5 millioner kroner i utstyr for såkalt UHP-spyling, det vil si at båtene spyles helt inn til blankt stål.
Det er kundene som etterspør slike tjenester, og sånn sett driver oss til nye investeringer, sier Fredriksen.

Internasjonalt miljø

Botnhamn Sveis har røtter helt tilbake til 1915, og er med sine 17 arbeidsplasser en solid og stabil bedrift på Senja. Den utmerker seg samtidig med et bredt internasjonalt miljø, med ansatte fra Litauen, Latvia, Kazakhstan, Romania, Polen og Libanon.
Det var nok litt tilfeldig da vi ansatte vår første fra Litauen i 2014, men senere er disse ansatte blitt det viktigste verktøyet vi har i rekruttering av fagfolk. De har venner og bekjente som ønsker å komme hit og jobbe hos oss. De ansatte er vår viktigste ressurs, forteller Ståle Fredriksen.

 

Havbruk viktigst

Han kan fornøyd registrere at markedet er godt for tiden, i en bransje der man er godt fornøyd med å kunne se to-tre måneder frem i ordreboken. Nå om dagen er det båt på land hele tiden. Havbruksnæringen er den viktigste kundegruppen, og utgjør ca. 80 % av omsetningen, mens fiskebåt og fiskeindustri på land står for ca 20 %. Økt ordretilgang har gjort at antall ansatte er økt fra 14 til 17 i 2022.

Tenker stort

Dermed ser Ståle Fredriksen med optimisme på fremtiden, og han legger ikke skjul på at det er ambisiøse planer om fortsatt vekst i Botnhamn.
Jeg startet her i 2017 og har fått være med på et lite eventyr, og dersom kommunen er med på å legge til rette for det, så kan vi fortsette å vokse. Jeg ser for meg at vi kan investere i en ny lift som kan ta båter på 700 tonn, og så håper jeg at vi i løpet av fem år fra nå kan ha bygd hall nummer to.

———————————————————————————————————-

FAKTABOKS: Botnhamn Sveis AS

Base: Botnhamn på Senja
Forretningsidé: Reparasjon, ombygging, nybygging av metallkonstruksjoner, motoranlegg, hydraulikkanlegg og elektriske anlegg, rettet mot maritim og marin næring.
Aksjonærer: Botnhamn Fisk AS 25,16 %, samt Odd Steinar AS, Br. Karlsen eiendom AS og Segla Fiskebåtrederi AS med 24,94 % hver.
Ansatte: 17
Omsetning 2021: 30 mill.
Driftsresultat 2021: 3 mill.